AYVANSARAY KAYIKCISI
  ELLE YATIRMA TEKNİĞİ
 

Elle yatırma

 

Düşük teknolojili ve özel yetenek gerektirmediği halde fiberglass tekne imalatında daha makbul olan yöntemdir. Çoğunlukla ters kurulmuş bir ahşap iskelet üzerine içeriden dışarıya doğru veya seri imalatta bir kalıp içinde dış yüzeyden içeriye doğru; mevcut elyaf planına uygun olarak elyaf levhaları döşenir. İşlem mümkünse yeterli sayıda elemanla hızlı bir biçimde, ancak işlem adımları önceden iyice planlanmış olarak yürütülmelidir. Örneğin ölçü alınarak veya şablon çıkarılarak işlenecek elyaf katları önceden bir tezgah üzerinde kesilmeli ve numaralanarak hazır bekletilmelidir.

Seri imalatta iyice temizlenmiş kalıp içerisine önce teknenin parlak ve renkli dış yüzeyini meydana getirecek olan gelcoat sürülür, daha sonra konstrüktörün vereceği malzeme planına göre elyaflar (katların kuruması beklenmeden) bir önceki ıslak kat üzerine döşenir.Genelde ilk kat olarak ince cam elyafı (300gr/m²) çalışılır,bunun üzerine döşenen ikinci kat genelde 500gr/m² liktir. Polyester veya epoksi malzemenin katlar arasına iyice işleyebilmesi, katların birbirine yapışması ve katlar arasında hava kabarcıkları kalmaması için disiplinli ve hızlı çalışma şarttır.  Büyük teknelerde gerekeceği üzere, elyaf işlemine örneğin gece ara verilecekse, yatırılan son elyaf katının polyester ile az doyurulması gerekir.  Böylelikle ertesi sabah işbaşı yapıldığında iki elyaf katı arasında donmuş ve mukavemeti az bir reçine katı oluşmaz.

Kalıp içinde imalatın avantajı teknenin dış yüzeyinin hiç bir ilave işlem gerektirmeyecek şekilde mükemmel olarak oluşmasıdır.

Bir iskelet veya iç kalıp üzerinde içten dışa doğru imal edilen teknelerde (amatör inşalar veya seri imalatı düşünülmeyen ve bu nedenle kalıp maliyetinden kaçınıldığı haller) teknenin dış yüzeyi uzun ve zahmetli biçimde tesviye, zımparalama, macunlama ve boyama işlemlerine tabi tutulmak zorundadır.

Fiberglass tekne imalatında kullanılacak malzeme, kalıp ve atölyenin belli bir sıcaklıkta olmasına, sıcaklığın ve havadaki nem miktarının kontrol altında tutulmasına ihtiyaç vardır.

Bu tarz imalatta vakumlama vs gibi sistemler ile ürün kalitesi daha iyi hale getirilebilir veya işlem hızı arttırılabilir.
 

Elyaf püskürtme yöntemi

Elyaf ve reçine püskürtme yönteminde rulo halinde sarılmış roving halatçıkları bir kesme takımı vasıtasıyla 30-50 mm boyda kesilerek bir püskürtme tabancası içerisinde reçine ile karıştırılarak kalıp üzerine püskürtülür. Oluşan yüzey gevşek olduğundan özel rulolarla üzerinden geçilerek sıkıştırılmalıdır. Bu tarz imalatta yapım kalitesi püskürtme işlemiyle bağımlı olduğundan, çok dikkat gerektirir ve ortaya çıkan ürünün her tarafının aynı kalınlıkta olması son derece zordur. Bu nedenle düzensiz cidar kalınlıklarına karşı gövde elle yatırma yöntemine göre daha kalın yapılmalıdır.

Vakum yöntemi

Bu yöntem seri imalattakine benzer bir kalıp gerektirir. Kalıbın içine ayırıcı ve gelcoat katı sürüldükten sonra gövdeyi oluşturacak tüm elyaf katları kuru olarak yerleştirilir.Bundan sonra kalıbın içine reçine sürülür, daha sonra bir polietilen folyo kalıbın içine yerleştirilerek kalıbın kenarları hava sızdırmaz biçimde kapatılır. Bir pompa vasıtasıyla kalıp içinde vakum yaratılır.

 

Bu şekilde folyo ve kalıp arasında kalan hava emilirken reçinenin de her yere nüfuz etmesi ve fazla reçinenin emilerek dışarı atılması sağlanır.Bu yöntemin geliştirilmiş şekli ise vakum enjeksiyon yöntemidir. Yine içine gelcoat katı sürülmüş ve kuru halde elyaf katları yerleştirilmiş sağlam bir kalıp ikinci bir üst kalıp veya folyo ile hava geçirmez biçimde kapatılır. Daha sonra kalıbın içine reçine enjekte edilir. Enjeksiyon işlemi kalıbın en altından ve bir kaç noktadan birden

başlatılır. Üst kalıp veya folyo örtü şeffaf olmalıdır ki, reçinenin tüm kalıba yayıldığı ve her noktaya ulaştığı gözlenebilsin. Enjeksiyon işlemi bitirildikten sonra vakumlama başlatılarak fazla reçine dışarı atılır. Her iki yöntemle iç cidarları düzgün yüzeyler elde edilir.
 

Kalıplar

Kalıp fiberglass tekne imalatının en önemli unsurudur, zira hiç bir teknenin dış yüzey kalitesi içinde inşa edildiği kalıbın (iç yüzey) kalitesinden daha iyi olamaz. Kalıp yapabilmek için öncelikle yapılacak teknenin tıpatıp bir modeli yapılmalıdır. Genelde ahşaptan, sık bir posta aralığıyla çıta kaplama olarak inşa edilen model büyük hassasiyetle tesviye edilir, macunlanır, zımparalanır, boyanır ve cilalanır. Model inşasında gösterilen hassasiyet iyi bir kalıp ve dolayısıyla iyi ürünler elde etmek için şarttır.

Model ayrıcı ile sıvandıktan sonra elyafla kaplanır. Kalıp yeterli kalınlığa ulaştığında üzerine ahşap veya metal takviye malzemeleri yerleştirilerek sağlamlaştırılır. Büyük tekneler ve yelkenliler için boylamasına iki yarım parçadan oluşan kalıplar da yapılabilir.

Yapım teknikleri ( masif ve sandwich)

Bir teknenin gövde ve güvertesini çok katlı elyaflarla inşa edebileceğimiz gibi, hafif bir çekirdek malzemesinin iki yüzüne elyaf kaplayarak, düşük ağırlıklı ama son derece mukavim bir yapı elde edebiliriz. Sandwich adı verilen bu teknik özellikle güverte inşasında uzun yıllardır kullanılmaktadır. Aradaki çekirdek malzeme olarak balsa ağacı ve çeşitli köpük levhalar kullanılabilir. Bu şekilde hafif,kemere takviyesi ihtiyacı olmayan sağlam ve hafif güverte veya gövdeler inşa edilebilir. Yarış yatları bu şekilde inşa edilirler. Ancak bu yöntemin tecrübe gerektirdiğini, pahalı olduğunu, her zaman iyi netice vermeyebileceğini (delaminasyon: katların iyi yapışmama neticesi birbirinden ayrılması), tamirinin zor olduğunu ve bu tarz yapımlarda örneğin bir donanım elemanının montajının zor olduğunu hatırlatmak gerekir. 

Çekirdek malzeme olarak Balsa plakalar, PU, PVC sert ve yarı sert köpük levhalar ve kontrplaklar kullanılabilir.

Genelde sadece birinciliğin önemli olduğu yarış tekneleri hariç, emniyet ve maliyetin ön planda geldiği gezi teknelerinde hafiflik istendiğinde sadece güverte ve karinanın su üzerinde kalan bölümü sandwich konstrüksiyon olarak yapılır ve bu tercih doğrudur.

Yapım Aşamaları: Gövde ve üst yapı

Güverte ve üst yapıda aynen gövde gibi bir kalıp içinde imal edilir. Güverte ve üst yapı inşasında hafiflik ve sağlamlık amacıyla sandviç yöntemi kullanılabilir. Sandviç yöntemi iki sağlam dış kat arasında, bu ikisini birbirinden ayıran hafif bir çekirdek malzemedir. Yük altındaki bir plakada üst yüzey yüksek basınç, alt yüzey yüksek çekme kuvvetiyle karşılaşır. Plakanın ortalarına doğru ise bu kuvvetler sıfıra yaklaşır. İşte bu noktada hafif malzemeler kullanılabilir. Kullanılan malzemeler genelde balsa ağacından plakalar veya sert köpük levhalar veya özel imal edilmiş, örneğin oluk profilli malzemeler olabilir.

Köpükle yapılan çalışmalarda cam elyafı ilk katlar kuruduktan ve sertleştikten sonra köpük levhalar kalıp içine yerleştirilip şablonlanır. Kesilip hazırlanır ve numaralanır. Bu işe özel bir polyester reçinesiyle yerlerine yapıştırılacak levhaların mükemmel temas ve doğru yapışmasını sağlamak için ağırlıklar ve kum torbaları kullanmak gerekir. Çok dikkatli bir çalışma ile bile tam yapışmayan ve ilerde elyaf katlarından ayrılabilecek noktalar olabileceği bilinmelidir. Büyük tekneler ve geniş imkanları olan tersanelerde yapışma işlemi vakum folyosu ile yapılır, bu çok daha güvenilir bir işlemdir.

Balsa ahşap levhaları ile işlem daha kolaydır. Balsa plakalar kurutulup, dörtgen parçalar halinde bir cam elyafla birleştirilirler. Kalıpta son yapılan elyaf katı henüz ıslakken, cam elyaflı balsa plakaların arka yüzü de reçinelenir ve kalıbın içine döşenerek kuru bir rulo ile üzerinden geçilir. Balsa plakalar kanallı iç plakaları sayesinde reçineyi emer ve alttaki elyaf katına tutunurlar.

Teknelerin gövde ve güverte kalınlıkları konusunda bir genelleme yapmak zordur. Bunun nedeni bir tekne gövdesinin çok çeşitli yükler altında kalacak kısımları olmasındandır. İlk kuvvet teknenin karina derinliği arttıkça büyüyen hidrostatik basınçtır. Tekne hareket eder etmez ilave dinamik kuvvetlere maruz kalır. Bu teknenin karina formuna göre değişir ve statik kuvvetlerin çok üstünde olabilir. Yelken tekneleri direk baskısı, salmanın ağırlığı ve çarmık ayaklarının çekme kuvvetleriyle yüklenirken, motoryatlarda özellikle karinanın baş kısmı sert havalarda dalgaların oluşturacağı kuvvetler nedeniyle takviye edilmelidir. Ayrıca motor tertibatının ağırlığı veya güçlü pervanelerin tekne tabanına uygulayacağı kuvvetler nedeniyle kıç tarafta da karinanın takviye edilmesi gerekebilir. Bu nedenle teknenin hangi elyaf planına göre hangi noktada hangi et kalınlığında inşa edileceğini tespit etmek tekne tasarımcısının sorumluluğundadır.

Her tekne enine veya boyuna bazı takviye parçaları ile donatılır. Ancak donatım sırasında perde ve kamaralar, dolap ve mobilyalar daima teknenin enlemesine mukavemetini arttırıcı rol oynarlar, ayrıca karina ve gövdenin yuvarlaklığından ötürü tekneler enine daha düz hatlarla oluşan boy eksenlerinden daha mukavimdirler. Bu nedenle günümüzde çoğunlukla sadece stringer adı verilen boyuna takviyeler ile donatılır olmuşlardır. Kimi imalatçılar tekne tabanında ikinci bir iç kabuk kullanırlar. Bu iç form hem tekneyi gerekli noktalarda sağlamlaştırır hem örneğin motor yatağı veya mobilya ve bölmelerin bağlanacağı noktaların tam yerini belirler. Bu tarz bir teknede dış yüzeyde oluşabilecek bir yaralanmanın tamiri hasarlı noktaya tekne içinden ulaşılamayacağı için problemlidir.

Güverte, havuzluk ve kamaradan oluşan üst yapı sağlamlığını genelde formundan ve sandviç yapı tekniğinden kazanır. Üzerine malzeme monte edilecek noktalar genelde hafifçe yükseltilerek ve metal veya ahşap malzemeler ile alttan takviye edilerek imal edilirler. Böylelikle bu noktalarda oluşacak yüksek kuvvetlerin sandviç yapıya zarar vermeleri önlenir ve kuvvetler dağıtılabilir.

Fiberglass teknelerde yapısı gereği, çok önemli bir noktada gövde ile güvertenin birleştirme şeklidir. Kötü yapılmış bir birleşim kullanımda önemli sorunlar doğurabilir.

Salma, dümen, motor yatağı

Fiberglass bir teknede tekne karinasına alttan salma kasasını yeterli sağlamlık ve sızdırmazlıkta saplamalarla bağlamak zor bir iştir. Salmanın yüksek ağırlığı, bu ağırlığın az sayıda saplama marifetiyle tekne tabanında ufak bir alana tutturulmuş olması, salmanın daima tekne gövdesinden ayrılmaya çalışması sonucunu doğurur.

Bu sakıncadan kurtulmanın bir yolu, salma kasasının tekne gövdesiyle beraberce aynı kalıpta imal edilmesidir. Bu yöntem genelde teknenin iki parçadan meydana gelmiş ve derin bir kalıpta yapılması zorunluluğunu doğurur. Böyle bir kalıptan çıkan iki tekne yarısının birleştirilmesi özellikle dar olan salma kasası kısmında hayli zordur. Bu nedenle ufak teknelerde salmanın sonradan karinanın altına bağlanması adet olmuştur.

Teknenin karinasının normal elyaf yapısı salmanın ağırlığını taşıyamaz, bu nedenle tekne tabanı yükü taşıyıp dağıtacak döşeklerle takviye edilir.

Dümen palası paslanmaz çelik bir dümen miline sahip ve yine metal gövdeli olabilir. Metalden yapılmış dümen mili kovanı gövdeye cıvata ile bağlanabilir. Diğer bir yöntem yine paslanmaz çelik bir mil üzerine iki yarım parçadan imal edilmiş fiberglass pala parçasını monte etmek ve içlerinde kalan boşluğu poliüretan köpükle doldurmaktır.

Motor yatakları artık gövdeye bağlanan ahşap takozların elyaf kaplanması yöntemiyle yapılmamaktadır. Ya motor yatağı tek parça olarak bir kalıp içinde imal edilip tekne gövdesine elyafla bağlanır, yada içi boş özel U-formlu profiller yine elyaf ve reçine yardımıyla tekne gövdesine bağlanır.


Ahşap için imalat yöntemleri

Kaplama tarzları

Gemi ve yat inşasının kökleri masif yapım yöntemidir. Tekneler geçmişte enine postalar üzerine masif ahşaplardan kaplama tahtaları bağlanarak inşa edilmişlerdir. Diğer bir yöntem bir kalıp üzerinde yine masif malzemelerle gövdeyi kaplamak ve daha sonra eğrileri gövde içine basarak perçinlemektir. Her halükarda kaplama tahtalarının kalafatlanması gerekmektedir. Bu geleneksel yöntemlerde birleştirme elemanları çivi, vida veya perçindir. Geleneksel yapım tarzı yüzyıllar boyunca mükemmelleştirilmiştir, ancak günümüzün modern yapıştırma teknikleriyle yapılmış hafif ahşap tekneleriyle rekabet edemezler.


Masif yığma

Geleneksel olduğunu söylediğimiz bu yöntemde tekne omurgası aşağıya gelecek şekilde kurulur ve alttan yukarı doğru kaplanır.Hafif,küçük teknelerin ters, baş aşağı kurulması kaplama tahtalarının alıştırılması, vidalanması vs gibi işler daha kolay ve teknenin üzerine eğilerek rahatça yapılabildiği için, yeğlenebilir.

Teknenin başlangıç aşamasında omurgayı meydana getirecek ağaçlar, mümkün olabildiğince uzun boylarda biçilir ve birleştirilir. Omurga eğimli ise, tüm eğimli parçalar gibi, buhar kabında ıslak buharla yumuşatılır ve bu durumda bir kalıp üzerine bağlanarak kurutulup istenilen eğimi alması sağlanır. Omurgayı takip eden parçalar baş ve kıç bodoslama parçalarıdır. Bu parçalar omurga ile takviye parçaları da kullanılarak birleştirilir.

Daha sonra postalar hazırlanır. Postalar tekneyi enine sağlamlaştıran, teknenin iki yarısını birbirine bağlayan ve kaplamaları taşıyan elemanlardır. Postalar eğri büyümüş ağaçlardan veya buharla ıslatıp eğerek istenilen şekle sokulurlar.

Tekne kaplama usulleri başlıca iki tanedir.Bunlardan biri bindirme adı verilen, kaplama tahtalarının kiremit döşer gibi, bir miktar birbirlerinin üzerine bindirildiği yöntemdir. Baş bodoslamaya doğru kaplama tahtaları birbirlerine iyice alıştırılarak alın alına üst üste gelecek şekilde baş bodoslamaya bağlanırlar. Bu teknelerde bağlama elemanı olarak bakır perçinler kullanılır.

İkinci yöntem daha çok rastladığımız ve düz bir dış yüzey elde etmek amacıyla kaplama tahtalarının birbirlerinin üzerine hiç binmeden ince yan kenarları üzerinde üst üste getirilmesidir. Tahtaların birleşim noktalarının kalafat işlemine tabi tutulmaları gerekir.

Bu yöntemden geliştirilen diğer alternatif su hattına 45° - 50° eğimle ters çapraz iki sıra kaplama veya dış yüzeyi verniklenecek teknelerde eğimli bir alt kaplama katı üzerine su hattına paralel kaplanmış ikinci bir kattan meydana gelen yöntemdir. Bu usullerle hafif fakat sağlam tekneler üretilebilmiştir.

Su kontrplağı ile imalat

Masif ahşabın aksine kontrplak çalışmaz ve elyafları yönünde çekme mukavemeti ahşaptan yüksektir. Aynı kalınlıkta masif malzemeye göre yük taşıma gücü daha aza olsa da, elyaf yönünde de, buna dik eksende de yükleri taşıyabilir. Genelde her kat 90° döndürülerek en az üç, daha iyisi beş kat üst üste çalışılarak tekne kaplanır.

Gövde yapımında kullanılacak kontrplaklar özel evsafta olup, pahalıdırlar. Bu tip kontrplakların ilk önce yapımlarında kullanılan yapıştırıcılar su ve hava şartlarına dayanmalıdır. Ayrıca kontrplağı meydana getiren tüm katlar aynı ve suya dayanıklı ağaç cinslerinden olmalı, iç katlarda da hata, boşluk vs bulunmamalıdır. Kontrplağın evsafı su içinde en az iki saat kaynatılarak anlaşılabilir. Malzeme bozulmamışsa gövde yapımında kullanılabilir.

Özellikle 1960’lı yıllarda çeneli posta formuna sahip tekneler kolay üretim imkanı nedeniyle tersaneler ve amatörler tarafından su kontrplağından inşa edilmişlerdir. Daha sonra yuvarlak gövdeli teknelerde de aynı yöntem uygulanmaya başlamış, sağlam ve hafif tekne inşasında çok önemli bir alternatif olmaya başlamıştır.

Fiyatı nedeniyle kaliteli su kontrplağından yapılacak bir tekne gövdesinin maliyeti örneğin masif maun ağacından yapılandan daha ucuz olmayacaktır.

Kalıp üzerinde imalat, modern yöntemler

Kalıp üzerinde modern yöntemler ile inşa edilecek tekneler masif ve kontrplak malzemelerle yapılabilirler. Teknenin projesine göre belli aralıklarla (örneğin birer metre) hazırlanmış posta kalıpları sağlam bir bazaya monte edilirler. Kontrplakla kaplanacak teknelerde posta kalıpları üzerine boydan boya stringer adı verilen yatay takviye bağlantıları konulabilir. Bu şekilde oluşturulan form üzerine teknenin baş ve kıç bodoslaması ve omurgası hazırlanarak oturtulur. Arzu edilirse form parçaları üzerinde yapılmış özel yuvalar üzerinde teknenin postaları da hazırlanabilir.Bu şekilde çalışıldığı durumda gövde kaplaması bitirildiğinde postalar da gövdeye bağlanmış olurlar. Aksi takdirde postalar gövde inşası bitiminde imal edilerek gövde içine monte edilir.

Kaplama işlemi masif ve kontrplak olmak üzere iki alternatiflidir :

Diyagonal metot adı verilen yöntemde ya 3 kat kontrplak tekne su hattına 45° açı yapacak biçimde kaplanır ya da aynı işlem her kat diğerine göre 90° aykırı gelecek şekilde masif kaplama tahtaları ile yapılır.

Kontrplak kaplamada genelde aynı yön ve açıda, ancak her katı meydana getiren kaplamaların armuzları, bir önceki katın ek yerlerine göre, kaplama tahtasının eninin yarısı ölçüsünde ötelenmiş biçimde, kaplanır.

Masif yöntemde ayrıca ilk iki kat çapraz imal edildikten sonra ,üçüncü ve son kat su hattına paralel kaplanabilir. Bu durumda teknenin gövdesi boyanmaz, verniklenerek göze hitap eden mükemmel bir görünüş elde edilir. Tekne inşası bittikten sonra genelde başaşağı dururken gövde tesviye ve zımpara işlemine tabi tutulur. Daha sonra tekne kalıp üzerinden alınarak çevrilir, iç temizliği yapılır ve güverte, kamara işçiliği başlar. Sağlam tasarlanmış kalıplar üzerinde seri ahşap tekne üretimi yapılabilir.


Omurga, bodoslama, postalar, bölmeler

Omurga bir teknenin ana boyuna bağlayıcı parçası olup,mümkün olduğunca uzun boylu ahşaplardan imal edilir. Genelde meşe gibi mukavim ağaçlar seçilir. Geleneksel yöntemlerde omurgayı meydana getiren ahşaplar perçin veya vida ile birleştirilir. Eğimli omurgalar klasik yöntemlerde buhar ile ıslatılarak kalıp üzerinde bükülerek şekillendirilir. Modern yöntemlerde omurga nispeten ince katların yapıştırıcılar marifetiyle üst üste, yine bir kalıp üzerinde birbirlerine tutturulmasıyla imal edilir.

Baş bodoslama yine ağaçlar birbirlerine eklenerek şekillendirilir veya ince levhalardan yapıştırılarak yapılır. Baş bodoslama üzerine kaplama tahtalarının armuzlarının oturacağı şekilde yuvalar açılır. Daha sonra aynayı taşıyacak kıç bodoslama hazırlanır ve paraçol adı verilen destek parçasıyla omurgaya bağlanır.

Postalar yine meşe gibi, sağlam ağaçlardan ya tabii olarak eğik büyümüş ağaçlar seçilerek, istimle eğerek veya çok katlı yapıştırma yoluyla imal edilirler. Gerek tekne yapısını sağlamlaştırmak ve gerek iç mekanda bağımsız bölümler yaratmak ve tekneyi birbiriyle irtibatı olmayan (su geçirmez) kısımlara ayırma amaçlı bölmeler artık kontrplak kullanılarak imal edilmektedir.

Güverte ve üst yapı

Güverte sağlam ve su geçirmez olmalıdır.Geleneksel olarak masif çıtalar şeklinde ağaçların tekne orta eksenine paralel (motoryatlar) veya küpeşte kenarını takip edecek eğimli biçimde (yelkenliler) döşenir, ek yerleri kalafatlanır ve bazen ilave bir sızdırmazlık sağlamak üzere, kumaşla kaplanarak boyanır. Günümüzde güvertelerin kontrplakla kaplanması sızdırmazlığın sağlanması açısından önemli fayda sağlamaktadır. Kontrplak güverte kaymaz boyalarla boyanabileceği gibi, üzeri güzel görüntü ve kaymazlığı sağlamak üzere tik ağacından çıtalarla kaplanabilir.

Üst yapı kontrplak veya masif ağaçlarla yapılır. Tercihe göre kamara yanları boya veya vernik olabilir. Kamara üzerinin yine kontrplak malzemeden boyalı veya tik kaplanmış olması tercih edilir.

Salma, dümen, motor yatağı

Ahşap teknelerde salma daima uzun saplamalar vasıtasıyla omurgaya tutturulur. Salma safrası döküm demir veya kurşun olabilir. Ya bağlantı saplamaları ile birlikte imal edilip doğrudan teknenin altına bağlanırlar veya sacdan yapılmış bir salma kasasının içine metal dökülerek,salma kasası omurgaya bağlanır. Salmanın omurgaya bağlandığı noktalarda daima tekne içinde ahşap veya metal ilave destek parçaları marifetiyle yük yayılmaya çalışılır.

Dümen palası çoğunlukla kaynaklı metal konstruksiyon veya ahşap pala üzeri elyaf ve reçine ile kaplanarak yapılır. Dümen kovanı paslanmaz çelik olup, gövdeye bağlandığı noktalarda ayrıca takviye parçaları vardır.

Motor yatakları genelde tekne içine bağlanan ahşap takozlara metal takviyeler ilave edilerek sağlamlaştırılır.
 

Metal inşa yöntemleri

Omurga üzerinde inşa

Üzerine enine postalar yerleştirilmiş omurgayı saç levhalar ile kaplamak yüzyıllardan beri süregelen klasik, ahşap inşa metodunun metal işlemeye uygulanmış halidir. İlk adım kendi içlerinde kapalı birer çerçeve oluşturan postaların imalidir. Postalar genellikle L-profillerden yapılırlar. Tamamlanıp markalanan posta ve metal perdeler omurga üzerine şakul ve su terazisi yardımıyla yerleştirilir ve puntalanır. Bu metal tekne inşasının en keyifli anlarından biridir,zira ilk defa teker teker pek bir şey ifade etmeyen parçalar bir araya gelerek teknenin daha sonra alacağı şekli ortaya çıkarırlar. Bu aşamada ilk yapılacak olan, postalara geçici olarak tutturulacak uzun latalarla teknenin çizgi uyumunun kontrol edilmesidir, böylelikle posta sisteminde mevcut her türlü kusur ortaya çıkabilir.

Daha sonraki adım teknenin kaplanmasıdır. Yuvarlak omurgalı teknelerde kaplanacak saçların bükümü ve tekne formuna uyum sağlayacak hale getirilmesi az kişinin bilebildiği bir uzmanlık konusudur. Tekne saç levhalarla sarılırken oluşabilecek gerilimleri engelleyebilmek üzere daima teknenin iki yanında aynı noktadaki levhaların eş zamanlı olarak gövdeye tutturulmasına çalışılır. Gövdenin inşasına paralel veya takiben güverteler, motor yatağı, boyuna destekler, tanklar inşa edilir. Teknenin tüm montaj ve kaynak işleri tamamlandıktan sonra kaynak çekmeleri nedeniyle kaçınılmaz olan yüzey bozukluklarının düzeltilmesine sıra gelir.

Aynı yöntemin değişik bir tarzı ters kurulmuş posta ve omurgadır. Bu sistemde teknenin güvertesi aşağıda, omurgası yukarda olacak şekilde kurulur ve kaplanır. Bu yöntem özellikle küçük ve orta boy yatlar için uygundur. Gövde kaplaması bitirildikten sonra tekne çevrilir ve içerideki detaylarla güverte ve üst yapı inşası başlatılır.

Diğer bir inşa yöntemi boyuna postalar ile metal tekne inşasıdır. Genelde hafif inşa edilmesi gerekli hızlı motoryatlarda kullanılan bir yöntemdir. Her iki yöntem de profesyonel inşa yöntemlerindendir.
 

Kolaylaştırılmış yöntemler

Ucuz ve hızlı seri üretim veya amatörlere yapım kolaylığı niyetleri sonucu içindeki posta sistemleri ve destek elemanları azaltılmış veya neredeyse tamamen kaldırılmış inşa yöntemleri mevcuttur. Mümkün olduğunca fazla büküm verilmiş gövde kaplamalarıyla, malzemenin kazanacağı kendi rijidliğinden istifade edilerek posta sistemi azaltılabilir. Yine amatörlere yönelik bazı tasarımlarda hazır şablonlara göre kesilen levhaların birbirine tutturulmasıyla oluşturulan gövdenin içine sonradan profillerden kesilerek hazırlanan bir posta sistemi eklenebilir.

Başka bir kolaylaştırılmış yöntem yuvarlak omurga yerine köşeli omurgalı tasarımların uygulanmasıdır. Çift veya çok çeneli (köşeli) posta formu aslında yuvarlak posta formunun kolay imalata olanak sağlamak amacıyla, düz çizgilerle basitleştirilmiş halidir.


Yapım aşamaları

Metal teknelerde genelde omurga, posta ve gövdeyi meydana getiren metal levha ve profiller genelde inşa öncesi kum raspası işlemine tabi tutulurlar ve koruyucu astar boya ile paslanmaya karşı korumaya alınırlar.

 

Tasarımcının çizimleri ya disketler marifeti ve bilgisayar kontrollü kesme tezgahlarında veya 1:1 ölçeğinde şablonların metalin üzerine taşınmasını takiben kesilmiş yapım parçalarına dönüşür. Pruva ve omurga parçaları, posta ve kemereler, kapalı bölmeler, salma kasası vs oluşturulur. Hazırlanan omurga parçaları ve postalar, tekne güvertesi yukarda olacak şekilde bir kızak üzerine dizildikten sonra, posta sistemi üzerine kaldırılan belli ebatlarda saclar (kolay çalışma için ince kontrplaklardan da faydalanabilinir) üzerine postaların köşe noktaları işaretlenir.

Tekrar aşağıya alınan levha üzerindeki işaret noktaları birbirleriyle birleştirilir. Saclar bu çizgiler boyunca kesilerek nihai montaja hazır olmak üzere yerlerine tekrar tutturulurlar. Köşeli teknelerde metal plakalar, iki yönde mekanik olarak bükülmeleri gereken yuvarlak omurgalı tekne levhalarının aksine, sadece bir yönde bükülmek zorunda olduklarından, bu işlem amatörler tarafından da işkenceler yardımıyla gerçekleştirilebilir.

 

Gövdenin inşasını takiben gerek bükümlü olması ve gerek modern teknelerde eğimli pozisyonu ile yapımı ve montajı zor bir parça olan kıç ayna yerine monte edilir. Gövde kaynakları bitirildikten sonra tüm kaynak dikişleri taşlanarak temizlenir ve üzerlerine gövdede kullanılan koruyucu boyadan çekilir.

Gövdenin bitirilmesinden sonra, motor yatağı, güverte ve üst yapının inşasına başlanır.



Güverte ve üst yapı

Güverte kemere eğimleri aşırı bükümlü olmadığında güverteyi oluşturacak saçlar kendiliklerinden istenilen eğimleri alabilirler. Genelde en fazla 3-4 metre boyunda saç parçalar güverte hizasına kaldırılıp, yerlerine yerleştirilebilir.
Ufak ve orta boy yelkenli teknelerin fazla karmaşık olmayan üst yapıları veya motoryatların genelde büyük alanlı düz parçalardan meydana gelen kamara ve salonları doğrudan gövde üzerinde basit yardımcı düzenekler kullanılarak inşa edilebilir. Çok bombeli, özel formlar verilmiş yapı parçalarından oluşan büyücenek üst yapılar ayrı bir kalıp veya form üzerinde inşa edilir, tüm kaynak işleri bitirildikten sonra vinçle kaldırılarak güverte üzerine oturtulabilir ve yine kaynak işlemiyle gövde ve güverte ile birleştirilir.
 

Salma, dümen, motor yatağı

Salma genelde içi kurşun veya demir ile doldurulan metal bir zarf şeklinde imal edilir. Tekne imalatının en başında imal edilebilir ve tekne kızağa konulurken kızağın ve omurganın bir parçası olarak baştan gövde inşasına dahil edilebilir. Salma kasaları genelde aerodinamik tespitlere uygun su damlası profilinde (NACA Profilleri ) olup, konstrüksiyonu bitirildikten sonra eritilecek kurşun ile doldurulur ve genelde yine kaynak konstrüksiyonuyla gövdeye bağlanır.
Dümen palası da genelde paslanmaz çelikten bir mile sahip, salmada olduğu gibi, aerodinamik formlu,  kaynak konstrüksiyonlu metal paladır.
Motor yatakları ve şaft kovanı çizimlere göre tekne dışında hazırlanıp bitirilir ve gövde üzerinde yerlerine monte edilir.


Beton inşa tekniği

 

1940’lı yıllarda İtalyada ortaya çıkan beton tekne yapım yöntemi çok benimsenmemiştir.

Genelde amatörlerin kullandığı bir yöntem olarak kalmıştır. Betondan yapılacak teknelerin belli, malzemenin yapısına uygun, form özellikleri olmalıdır. Modern tasarımlar betona uygulanamazken, uzun salmalı S-posta formlu klasik tasarımlar beton için uygundur.  Belli bir et kalınlığına sahip olması gereken beton gövde nedeniyle, ferrocement tekneler ancak 14-15 metre boylardan itibaren diğer malzemelerden yapılmış yatlarla ağırlıkça eşitlenirler. Daha ufak boylardaki beton tekneler emsallerine göre ağırdırlar.

 

Ferrocement tekne iskeleti

 

 

Ferrocement adı verilen beton tekne inşasında hiç bir yapı tarzında gerekmediği kadar sağlam bir kızak sistemine ihtiyaç vardır. Tekne gövdeyi oluşturmak üzere, betonlanmaya başladığında hızla ağırlaşacak ve sağlam bir desteğe gerek duyacaktır.

 

 

Beton tekne inşasının temeli çelik bir iskelettir. Borulardan yapılmış omurga ve pruva ile postalar ince dolu demir çubuklarla sık aralıklarla birbirleriyle bağlanır. Bunların üzerine içerden ve dışardan çok kat galvanize kafes tel döşenir ve sıkça demir çubuklara bağlanır. Bu arada donmuş ve sertleşmiş betonla sonradan uğraşmamak için, bu hazırlık döneminde tüm WC giriş çıkışlarının, havuz tahliyelerinin, motor soğutma suyunun girişinin, egzost çıkışının sintine pompalarının, evye ve lavobolarının çıkışları planlanmalı, bu noktalar sonradan kolaylıkla çıkartılacak ahşap konik takozlarla belirlenir. Bu şekilde oluşturulan sistemin düzgünlük ve sağlamlığından emin olunduktan sonra betonlama işlemine başlanabilir. Beton karışımı çok tecrübeli bir el tarafından yapılmalı, beton bir taraftan istenilen şekli alacak kadar elastik ancak tel ağ içinde tutunacak kadar kıvamlı olmalıdır. Betonlama yeterli bir ekiple, başladıktan sonra ara vermeden tüm gövde ortaya çıkacak şekilde bir kerede yapılır. Daha sonra gövdenin örneğin hasırlarla örtülerek 10-14 gün sulanması ve betonun sertleşmesi beklenir.

Ferrocement teknelerde güverteyi ve üst yapıyı aynı malzemeden yapmak zordur. Genelde güverte ve kamaralar ahşaptan inşa edilir. Salma olarak derin salma içine betonla karıştırılmış demir hurdası veya eritilmiş kurşun kullanılabilir. Dümen palası, mili ve şaftı metal teknelerde olduğu şekilde imal edilir.

Beton gövde epoksi esaslı macunlarla ve aynı esaslı boyalarla mükemmel bir yüzey haline gelir.

 

 
  Bugün 5 ziyaretçikişi burdaydı! http://ahulusikalay67.tr.gg/  
 
=> Sen de ücretsiz bir internet sitesi kurmak ister misin? O zaman burayı tıkla! <=