Ağacın suda batmayıp yüzdüğünü görmüştü ya insanoğlu, dereleri aşmak zorunda kaldığı zaman suya devirdiği büyük bir kütüğün üstüne bacaklarını açıp oturmakta gecikmemişti. Hem de, daha ata binmeyi akıl etmesinden çok çok önceleri... Bir süre sonra da kütükleri yan yana bağlayarak ilkel Salı meydana getirmişti. Derken büyük kütükleri oyarak ilk kayığı yapıp kıyıdan uzaklaşmış, diktiği direğe hayvan postlarını gerip yelken yerine kullanmıştı. Zamanla da yelkeni geliştirmiş, küreği bulmuş, dümeni icat etmişti. Baştan kıça omurgası uzanan, bunun üstüne postalar yerleştirilip çevresi yassı tahtalarla kaplanan daha büyükçe ahşap teknelerin yapılması ise çok daha sonraların işidir.

Ormanlardaki Ağaçlar, Gemi Olup Enginlere Açılıyor!

Tarih boyunca savaş gemilerinin olsun, ticaret gemilerinin olsun , hepsi ama hepsi, başından kıçına, direğinden dümenine, hep ahşaptı: Kristof Kolomb’un Yeni Dünya’nın egzotik adalarını keşfettiği Santa Maria’sı da, Osmanlı Donanması’nın Sıvastapol’u topa tuttuğu, dönemin en büyük savaş gemisi Mahmudiye üç ambarlısı da...

O zamana kadar gemiler, bilinen şey, ya forsaların hep birden çektikleri küreklerle gidiyordu ya da enginlerden kopup gelen rüzgarların şişirdiği sıra sıra yelkenlerle... Ama bu kadarı yeterli değildi insanoğluna... Dalgalara meydan okumak, şiddetli rüzgarlara karşı yol açmak için buhar makinesini, hem de icat edilişinden kısa bir süre sonra henüz yetersiz de olsa teknelere yerleştirerek, kürekten de yelkenden de kurtulmak istemişti. Gerçekten de zaman içinde küreklerin de yelkenlerin de yerini iki yanda beyaz köpükler çıkartarak dönen kocaman çarklar almıştı; sonraları da suyun içinde çılgın gibi dönen şeytan işi uskurlar... Ama teknenin kendi, yine hep olduğu gibi ahşap kalmıştı.

Ormanlardaki yüzlerce yıllık dev ağaçlar kesiliyor, uzun uzun biçiliyor, birbirine çakılarak üst üste, yan yana getiriliyordu. Bir de bakıyordunuz ki, doğadaki hamhalat kütükler usta ellerde şekil değiştirmiş, yeni bir biçime girmiş, dalgacıkların üstünde bir su kuşu gibi nazlı nazlı inip kalkan, kişilik sahibi güzel ve biçimli bir ahşap gemi olup çıkıvermiş!

İlk Kez Demirden Bir Gemi Yapılıyor!

Ama bilim ve teknik ilerledikçe, insanoğlu demirden de gemi yapmayı başardı. 1822’de İngiltere’de inşa edilen Aaron Manby, sac levhalardan yapılmış ilk tekne olarak denizcilik tarihine geçti. Denize indirme töreni sırasında orada bulunan herkes nefesini tutarak hemen sulara kaynayıp gideceğini bekledi ama batmadı bu yeni gemi! Üstelik, demirden gövdesiyle ahşap teknelerden daha sağlam görünüyordu...

Güllelere karşı direncini arttırmak için o tarihlerde gemi bordalarının demir levhalarla kaplandığını görüyoruz. Ama bundan çabuk vazgeçildi, yerine teknesi baştan sona demirden yapılan savaş gemileri, dev zırhlılar inşa edildi. Arkasından da yine sac levhalardan büyüklü küçüklü, değişik biçimlerde ticaret gemileri...

Bizde de savaş gemileri olsun, yolcu ve yük gemileri olsun hep ahşaptı. Ta İngiltere’den Akdeniz’i bata çıka geçerek gelen ilk buharlı gemimiz Swift¹ de ahşaptan yapılmıştı. İstanbul’da inşa edilip gönderildiği Japonya’dan dönerken şiddetli bir fırtınada parçalanan Ertuğrul fırkateynimiz de... Aynalıkavak Tersanesi’nde 1837’de inşa edilen ilk yerli buhar makineli gemimiz Eser-i Hayr da ahşaptı, ondan sonra inşa edilen Tair-i Bahrî de, Mesir-i Bahrî de, Peyk-i Taicaret adlı istimliler de.

İlk Sac Gemiler İstanbul Sularında

Kayıtlarda, ilk sac ticaret gemimiz olarak Fevaid-i Osmaniye’nin 1856 İskoçya yapımı, 834 gros tonluk, uskurlu yük ve yolcu vapuru Dolmabahçe görünüyor. Sonra onu Gemlik, Medar-ı Tevfik, Şerefresan, Malkof, Kars, Nüzhetiye, Selanik adlı sac gemiler izledi. Bunların bazıları Donanma’da hizmet gördü, bazıları da Tersane-i mire’nin ticaret filosunda... Şirket-i Hayriye’nin ilk sac vapurları ise, 1871’de İngiltere’de sımarlama yaptırılan 26 baca numaralı araba vapurları Suhulet ile, 27 numaralı benzeri Sahilbent oldu. Ondan sonrakiler ise hep sactan yaptırıldı. Zaten çok geçmeden de gemiler bütün dünyada daha hafif ve daha sağlam olduğu için giderek çelikten yapılmaya başlandı.

Ama ekmeğini denizden çıkartan balıkçıların tekneleri ahşaptı, denize gönül verenlerin sandalları, kayıkları da... kıyılarımızda çok güzel ve sağlam, üstelik çevre koşullarına uygun tekneler yapan tezgahler, tersaneler vardı: Bartın, Kurucaşile Amasra’dan daha ötelere uzanan kıyı boyunca, Karadeniz’in hırçın dalgalarına baş verebilecek allı güllü takalar, koca karınlı bumbartalar, boy boy çektirmeler yapılıyordu. Bodrum ve çevresindeki tersaneler de, Akdeniz’in kaba dalgalarına göğüs gerebilecek guletleri, tirhandileri, varkalarıyle ün yapmıştı.

Peki Ya Marmara Kıyıları? Boğaz Suları?

İstanbul çevresinde çok güzel ve biçimli ahşap tekneler yapılmaktaydı. Boğaz’da, çok büyük olmamak şartıyle hemen bütün tekneler “kayık” adıyla aınılırdı:

Saltanat kayığı, elçi kayığı, pazar kayığı, yangın kayığı, kırlangıç kayığı, ateş kayığı, at kayığı, balıkçı kayığı, kum kayığı, mumhane kayığı hatta mezbele yani çöp kayığı gibi...

Saltanat kayıkları –ki bunlara “kancabaş” da denirdi-, devletin itibarına, padişahın şanına şöhretine uygun olacak şekilde tezyin edilmiş, altın yaldızlı, sedef kakmalı, binbir süslü ve işlemeli büyük teknelerdi. Bırakın saray halkı için yapılanlarını, beylerin, paşaların kayıkları bile bile güzellikleri, işlemeli ve süsleri ile görenleri hayran bırakırdı. Hepsi de hafif, iki ya da üç, pek ender olarak dört çifte kürekli teknelerdi. Gerektiğinde bir ya da iki yelken birden açılabilirdi. Çok hafif, o nispette de çok hızlı giden bu kayıkların adı da zaten sü üstünde kayıp gitmak sözünden geliyordu. Oymacılık sanatının en zarif örneklerini hep bu kayıklarda bulmak mümkündü. Bordası, küpeştesi baştan sona oya gibi işlendikten sonra, usta nakkaşar tarafından da sanatlı bir şekilde boyanırdı. Bunlar bir terazi gibi dengeli teknelerdi. En ufak bir yanlış harekette dengesi bozulabileceği için kürekçiler de, içine binenler de bu dengenin bozulmamasını gözetmek zorundalardı.

Resim 1. Yeniköy barınağından kar altında sandallar

Boğaz’a mahsus kayıkların arasında en harcıâlemi, “pazar kayıkları”ydı. Bunlar yaklaşık 13 metre uzunluğunda ve 2,5 metre genişliğinde özel olarak yük ve yolcu taşımak üzere inşa edilmiş ağır, sağlam teknelerdi. Gördüğü işi günümüzde otobüs ve kamyonun gördüğü işe benzetmek yerinde olur. Her kayık bir resi tarafından idare edilirdi. Ayrıca hemen hepsi de Şebinkarahisarlı, dört de “hamlacı” denen kürekçisi vardı. Yazın sıcakta, kışın ayazda, şiddetli poyraza ve kuvvetli akıntılara karşı koyarak bu ağır kayığı kullanmak her kayıkçının kolay kolay başaracağı iş değildi.

Küreklerinin uzunluğu 6,5 metreyi, ağırlığı 80 kiloyu bulurdu. Ama küreğin ıskarmozla çekenin elleri arasında kalan kısmı kalın bir topuz halinde biçimlendirilmiş olduğu için kürek küpeşteye dayandığı yerin üstünde dengede durur, çekene ağırlık vermezdi. O zamana kadar dünyanın başka hiçbir yerinde İstanbul teknelerinin kürekleri gibi baş tarafı topuz halinde yapılmış kürekler gömüşmüş değildi.

Her İskelenin Kendi Pazar Kayığı Vardı

Her Boğaz iskelesinin, hatta Haliç’teki küçük iskelelerin bile kendi pazar kayıkları vardı. Her pazar kayığı, bağlı olduğu Boğaz köyünün cami ya da kilisesinin vakıf malıydı. Her yıl bunların çalıştırılması bir reise ihale olunurdu. Her köyün kendi iskelesi ve kayıkhanesi olduktan başka, limanda, Galata ile Unkapanı Köprüsü’nün arasında da yanaşıp bağlayabilecekleri birer iskeleleri vardı.

Rumeli yakasında Sarıyer, Büyükdere, Yeniköy, Mirgün (Emirgan), Rumelihisarı ile Arnavutköy; Anadolu yakasında da Beykoz, Kanlıca, Anadolu Hisarı ve Kandilli iskelelerinde büyük pazar kayıkları beklerdi. Yolcusu daha az olan ufak köy iskelelerinde de “dört çifteler” denen daha küçük pazar kayıkları hizmet görürdü. Rumeli yakasında Rumeli Kavağı, Yenimahalle, İstinye, Boyacıköy’de; Anadolu yakasında da Anadolu Kavağı, Paşabahçe, Çubuklu, Çengelköy, Beylerbeyi ve Kuzguncuk iskelelerinde bu dört çifteler bulunurdu. Bunlar, uzun zaman pek yolcu değilse de daha çok yük taşımakta devam ettiler. Ama Birinci Dünya Savaşı’ndan sonra birer ikişer azalıp sonunda yol olup gittiler.

En fazla kazancı olan iskeleler elbette ki en kalabalık iskelelerin kayıklarıydı. Sarıyer’den tuzlu balık fıçıları, Baykoz’dan sepetçi çubuğu Yeniköy’den çavalyeler dolusu çeşitli balık, Kanlıca’dan da hemen gerisinde yükselen Göztepe adlı tepeden kaynayan, fıçılar dolusu şifalı Göztepe kaynak suyu başta olmak üzere bu köylerin ürünleri, İstanbul’a hep bu kayıklarla nakledilirdi. Tabii, Şirket-i Hayriye vapurları çoğalıp, sefer aralıkları sıklaşıncaya kadar, işi gereği sabahtan İstanbul’a inecek, akşam olmadan köye geri dönecek yolcularda bu kayıkların müdavimiydi... Köy sakinleri yüklerin arasında kendilerine bir yer bularak yolculuk yapmak zorundalardı. Yoksa, öyle her yolcuya bir yer ayrılmış falan değildi. Bu kayıklar akşamları köye dönerken de boş dönmezler, yine köy halkı ile onların eşyalarını alarak yola çıkarlardı.

Resim 2.  Karada araba, denizde kayık... İşte yüzyılımızın başında İstanbul'un hala önemini koruyan taşıt   araçları... Büyükdere Piyasa Caddesi'nin rıhtımına yanaşmış kira kayıkları müşteri bekliyor. Baş tarafı gözüken teknenin burnu, bir sorguç ilavesi ile Venedik gondollarına benzetilmek istenmiş. / Sebah-Joaillier

Piyadeler, O Günlerin Mercedes’leri

İstanbul’a özellikle Boğaziçi’ne özgü “piyade”ler, Boğaz’ın en zarif, en rafine tekneleriydi. Soylu bir güzellikleri vardı sanki... Pazar kayıkları otobüs-kamyon karışımı benzeri ise, piyadeler de gerçek birer Mercedes’ti. Aslında, kusursuz birer gezinti tekneleriydi bunlar. Hele uzak yerlere kısa zamanda ulaşmak için yapılan ve “zangoç” denen büyük piyadeler, suyun üzerinde ok gibi kayıp giderdi. “Boğaziçi Konuşuyor” kitabının yazarı, Kanlıca eski bir boğazlı olan Cabir Vada, “Denize piyade kadar yakışan bir başka deniz taşıtı yapılmamıştır ve de yapılamaz!” diye yazmaktadır.

Piyadeler, genellikle iki ya da üç çifte kürekli olarak özellikle çok hafif olan ıhlamur ağacından yapılırdı. Özel olanlarına yalı piyadesi denirdi ve bunlar iki ya da üç çifte olurdu. İskele piyadesi ise kiralık piyadelerdi ki, bunlar çoğunlukla tek çifte kürekliydiler. Bu teknelerin denize temas eden kısmı “küherba yağı” denen bir tür vernik sürülürdü. Bebek’te, mustafa adında birinin özellikle büyük bir gizlilik içinde imal ettiği bu yağlı verniği neleri karıştırarak yaptığını kimse öğrenememişti.

Resim 3. Haliç sularında iş bekleyen ahşap mavnalar... Genellikle istimli bir römorkörün peşine sekizini, onunu takarak çektiği bu mavnalar seyrek de olsa tek başına kalınca kürekçisi tarafından götürülmeye çalışılırdı. hem de limanın ortasında, manevra yapan şehir hattı vapurlarının arasında. / Salahattin Giz.

Piyadenin yan tarafına 5-8 cm. genişliğinde istenilen renkte bir kuşak çekilir, kıç üstüne de muşamba kaplanırdı. Teknenin iç kısımları ile kürekleri boyanmaz, doğal hali ile bırakılırdı. Çiğ ve yağmurun etkisiyle kararıp beneklenmesini önlemek için de bu çıplak ahşap kısımlar her gün, hatta bazen günde iki defa keler² ile zımparalanır, silinirdi. Bir de “Ada Yavrusu” denen bir tür tekne vardı ki, bunlar piyade kabası teknelerdi, çok kullanışlı olduğu için daha çok balığa çıkanların teknesiydi.

Saltası Fermeneli, Gömleği Bürümcükten...

Piyade hamlacılarının kıyafetleri de, küreğini çektikleri teknenin kendinden daha az gösterişli olmazdı. Piyadenin sahibi, kürekçilerini şanına uygun giydirmek için kesesinin ağzını açmak zorundaydı: Kürekçiye başına fes, sırtına ipek fermaneişlemeli yelek ve salta³,  iki adet bürümcükten⁴  hilal yakalı gömlek, biri kış için çuhadan, öteki yaz için kar gibi bembeyaz patiskadan birer çift dizlik, iki çift sakız beyazı uzun konçlu çoraplar, ayağına da rugan, gül fiyonklu yemeni⁵ yaptırıp giydirmek adet olmuştu. Çuhanın halis Louis çuhası, patiskanın kalikot patiska olaması makbuldü. Fermene işçiliğinin beş altını bulduğu o yıllarda bir hamlacının kıyafeti 12-13 altına mal olurdu. Bilemediniz 10 altına...

Kürekçi kıyafeti en azından 10 altına mal oluyorsa, düşünün siz artık piyadenin kendisinin kaç mal olacağını... Kanlıcalı Cabir Bey, o nefis kitabında tek çifte piyadeleri 30-45, iki çifte olanları 50-80, üç çifte olanlarını ise ancak 90-150 altına almanın mümkün olduğunu yazıyor. Ama piyadeyi yaptırmakla masraf kapısı kapanmaz; kürek, döşeme, hanımlar için işlemelerle süslü örtüler ve diğer öteberi için de 50 altına yakın bir masraf daha yapmak gerekirdi.

Bu hamlacıların Boğaz boyunca kürek çekişlerini seyretmek de bir başka zevkti. Hamlacılar, ilk küreklerini suya hangi tempo ve şekildr daldırmışlarsa, gidecekleri yere varıncaya kadar hep aynı şekilde daldırmaya itina gösterirlerdi. Önden ya da arkadan bakıldığı zaman kürekler hep aynı anda ve şekilde hareket ederdi ki, insana teknede iki ya da üç hamlacı değil de sanki tek bir hamlacı varmış gibi gelirdi. Bu zarif teknelerle beyler, hanımlar, çocuklar, tayalar, dadılar hep bir arada Göksu’ya gidilir, yenilir, içilir, geç saatlere kadar eğlenilirdi.

Her Tekne, İskelesinin Şanı ve Şerefi İdi

Üç çifte kayıkların en baştaki küreğine “baş” küreği, ortadakine “sıvırya” kıça en yakın olanına da “hamla” denirdi. Tıpkı, bu kürekleri çekenlere de başçı, sıvıryacı ve de hamlacı dendiği gibi. Bunların oturdukları yerler de baş oturağı, sıvırya oturağı, hamla oturağı adını alırdı. Kanlıcalı Cabir Bey, Boğaz’daki teknelerin en güzel, en yeni ve en temizlerinin hep kendi köyünün iskelesindekiler olduğunu yazıyor. Tabii en temiz kıyafetli kürekçilerin de... Kanlıca’dan sonra da Yeniköy ile Boyacıköy’ünküler gelirmiş...

Resim 4.  Boğaz sularında dört çifte kürekli bir alamana. Tayfalar kürek başında, reis dümen tutuyor, patron da kıç üstünde ayakta. Kimbilir nerede ağ atmışlar da geri dönüyorlar.

Sandalcılar da teknelerinin temizliğine ve güzelliğine öylesine meraklıymışlar ki aralarından Arap Abdürrahman, Kunduracı Yahya, Muhzir Salim gibileri, her yıl 30-40 altına yeni sandal yaptırırlar, bir yıl önce yaptırdıklarını da başka iskelelerde çalışan meslektaşlarına satarlarmış.

Liman idaresi emri gereği, bu piyadelerin baş taraflarına, çapı beş santimlik bir daire içinde teknenin bağlı olduğu iskelenin adı ve tekne numarası yazılıydı. Rumeli kıyısındakilerin dairesi yeşil, Anadolu kıyısındakilerin kırmızı olurdu. Boğaz’da Şirket-i Hayriye vapurlarının çoğalması ve giderek daha düzenli çalışmaya başlamasıyla bu piyadeler de birer ikişer ortadan kalktı. Yüzyılımızın başında koca Boğaz’da kala kala ancak sekiz-on kadar piyadenin kaldığı biliniyor.

Günümüzdeki taksi, dolmuş ve minibüslerin işini gören “pereme”ler de aynı dönemde eksilmeye başladı, sonra da büsbütün kayıplara karıştı. 1800’lü yılların başlangıcında limana kayıtlı pereme sayısı 4.000 kadarken, 1850’lere doğru bu sayı 20.000’e yaklaşmıştı. Ama Boğaz’daki köy sakinleri, yalı ve köşk sahipleri Şirket-i Hayriye vapurlarının düzen ve rahatına alıştıkça, hele hele Birinci Dünya Savaşı’nın karanlık günlerinde avuç dolusu altın vererek pereme yaptıracak kimse kalmayınca bu zarif tekneler de zaman içinde birer ikişer ortadan kalktı.

Resim 5., 6. Haydarpaşa'da ve Boğaz'daki çektirmeler bugüne ancak Salahaddin Giz'in fotoğraflarıyla gelebiliyorlar.

Bebek’teki Corci Usta’nın Futaları

İstanbul’da, Boğaz’da, çoğu da İstinye kıyısında ahşap tekne imal edilen pek çok tezgah vardı. Ama Bebek’te yapılan futaların⁶ bir eşini daha yapmak hiçbir zaman başka unsurlara nasip olmadı.

Bu nefis futaları yapan Bebek’te Corci Lulio adlı bir doğramacıydı. Adından Rum, hatta Levanten olduğunu tahmin ettiğimiz bu usta, Mısırlı Halim Paşa’nın ilk defa Londra’dan getirttiği bir futanın eşini yapmakla işe başlamıştı. Paşa’dan futayı incelemek üzere müsaade istemiş, Paşa da ona kayıkhanesindeki futalardan birini göndererek istediği gibi incelemesini, hatta gerekiyorsa bozmadan sökebileceğini söylemiş. Bu Corci Usta, Paşa’ya uzun uzun teşekkürler ettikten sonra işe teknenin her tarafını ölçüp bir deftere kaydetmekle başlamış. Sonra da büyük bir sabır ve maharetle teknenin her tarafını kırmadan, bozmadan sökmüş. Ve kısa bir süre sonra da o futanın aynını imal ederek Paşa’ya takdim etmiş. Bakmışlar ki Corci Usta’nın futası İngiltere’den getirilenden kat kat daha zarif, daha güzel, daha üstün!

Aslında aksi, ama titiz ve sabırlı bir adam olan Corci Usta, doğramacılığı bırakarak kendini futa imaline vermiş. Çam tahtasından da yapıyormuş futaları, gül ağacından da...  Bunlar, piyadelere kıyasla daha sığ, yani suya daha az batan teknelermiş. Piyadelerin kaplama tahtaları “armuz” denen usulde, yani tahtalar yanyana getirilerek postalara çakılırken, futaların kaplamaları “bindirme” denen usulde, bir kenarı ötekinin üstüne binecek şekilde yerleştiriliyormuş.

Malzemeden sakınmadıktan başka, işçiliğine de çok itina gösterdiği için Corci Usta’nın yaptığı futalar devlet ricali, beyler, paşalar arasında özellikle aranır olmuş. Nasıl yapacağına söz vermişse, hileye kaçmadan aynen yapar ve işi vaktinde teslim edermiş. Çok geçmeden iyi de para kazanmaya başlamış; hayatının son döneminde her gittiği yerde de büyük saygı ve itibar görmüş. Ne yazık ki, yaptığı futalardan bir teki bile günümüze kalmış değil...

Resim 7. Hala kaybolmakta direnen ayna kıç; bir Boğaz sandalı. Sahibi meraklı biri olmalı ki yalısının rıhtımına yaptırdığı mataforalara bağlayıp kaldırmış.

Resim 8. Bütün ahşap tekneler gibi giderek yok olmaya yüz tutan Karadeniz yapımı çektirmelerden biri Silivri rıhtımında. Nereden baksanız 30 yıl öncesinin görüntüsü... / Eser Tutel

Meydan Artık Kayıklara Ve Sandallara Kalıyor

Bütün burada saydığımız tekne tipleri birer ikişer yok olup giderken, meydan artık küçük kayıklara, sandallara, hatta botlara kalmıştı. Balığa çıkmak, denizde girmek, denizde gezmek için alınan bu küçük tekneler Ayvansaray, İstinye, Yenimahalle, Beykoz, Göksu ve Kurbağalıdere yapımıydı... Özellikle “Ayvansaray yapımı” demek, o sandalın üstün kalitesi için geçerli bir garanti demekti.

Boğaz köylerinden birinde oturup da insanın sandalı, kayığı olmaması inanılacak şey değildi. Ya yalısının önüne, ya da köyünün iskelesine bağladığı bu kayıklar, sandallar sahibi için gerçek bir iftihar vesilesiydi. Boyası dökülmüş, altı yosun tutmuş, koltuk ipi birkaç yerinden düğümlü, içi temizlenmemiş sandallar, sahipleri için ayıpların en büyüğüydü. Bu kayıklarla gezilie, Kanlıca’daki Bahai Körfezinde mehtap sefalarına iştirak edilir, hatta 30’lu yılların başlarından itibaren kadınlı erkekli güneşlenilir, sonra da denize girilirdi. Balık meraklıları ise olta düzer, zoka döker, çapari hazırlardı. Bereketli gecelerde livarın⁷   ağzına kadar lüferle dolduğu çok olurdu. Livarı olmayan sandallarla balıklar tenekelere doldurulurdu. Uskumrular, izmaritler, istavritler daha çok çapariyle tutulurdu ki, çırpınan balıkların ağırlığından çapariyi usülüne göre sandala almak maharet isterdi. Bu balıklardan ev halkı için ayrılanlardan geri kalan konu komşuya dağıtıldıktan başka, yine de artan olursa, iskelenin doymak bilmeyen kedilerine atılırdı.

Yazlıkçılar, eylülün üçüncü haftasıyla birlikte patlayan lodosa kalmadan sandallarını karaya çekerek mevsimi kapatırlardı. Bunlar teknelerini yağmurlar başlamadan varsa kayıkhanelerine sokar, yoksa bir ağacın altına çekerek üstünü sıkı sıkı örterlerdi. Bu, teknenin bahara kadar kış uykusuna yatırılması demekti. Ama gerçek Boğazlılar, teknelerini elden geçirip, macun, boya çektikten sonra tekrar suya indirirlerdi. Sonbahar, hatta kış aylarında bile, karda, siste, pusta, istedikleri zaman balığa çıkabilmek için sandalın her an hazır bulundurulması şarttı.

Resim 9. Bir başka zarafeti vardı eski balıkçı alamanalarının... Direğinde projektörü, kıç üstünde Japon işi plastik küçük şamandıraları ve kurşun ağırlıklarıyla yığılmış balık ağları, muşambası örtülmüş motoruyla, bütün bir gece süren seferin yorgunluğunu çıkartıyor. ya baştan sona uzanan o nefis yaldızlı işlemeleri / Eser Tutel.

Resim 10. Salahaddin Giz'in objektifi ise yalnız bir alamanayı yakalamış, kıyıda tek başına, sanki hüzünlü...

Boğaziçi’nde Yankılanan Motor Patırtıları

Boğaz sularında ilk takma motorların boy göstermeye başlayıp çoğalması 30’lu yılların ortalarına rastlar. Tekne sahipleri ister içten ister dıştan takma olsun kendilerini kürekten kurtaracak üstelik uzaklara daha güvenle gidip dönmelerini sağlayacak bu yeni motorlara karşı ilgisiz kalamadılar. Penta’lar, Johnson’lar, Evinrude’ler, sonraları Honda’lar, Scott’lar derken sonunda teknelerin çoğu motorize olup çıktı. Bu arada tekneler büyüdü, üstleri kapandı, direkleri uzadı. Daima daha hızlısı arandı, hep daha güçlüsü yapıldı.

Son aşama ise, fiber ve benzin maddelerden yapılmış, neredeyse hiç bakım istemeyen teknelerin ortaya çıkmasıyla yaşandı. Güneşte kalınca açan, sık sık su yapan, macun, boya isteyen ahşap teknelerin eziyeti yeni fiber teknelerde yoktu. Ahşap sandalın, kayığın zevkini çıkartacak, kürekle yelkenle uğraşacak kimse de kalmayınca o güzelim ahşap teknelerin pabucunun dama atılması artık kaçınılmaz oldu. Bostancı’da, Göksu’da, dahası akla gelen gelmeyen pek çok yerde yamyassı fiber sandalların, burnu havada sürat motorlarının yapıldığı tezgahlar mantar gibi bitiverdi.

Günümüzde ahşap sandal edinmek de masraflı, bakımını yapıp suda tutmak da... üstelik denizler kirlenip, balıklar da tükendikten sonra, kim uğraşacak ahşap sandalla, kayıkla... Önüne geçilmez bir araba sevdasının tam gaz baş döndürdüğü günümüzde kudreti yetenin de, yemeyenin de gözü gönlü hep kamaralı, yataklı, mutfaklı ve de radarlı bir kaç yüz beygirlik motor takılı lüks sürat teknelerinde...

Çevir kontağı, kır dümeni, bas gaza! Fiyatlar mı? 2 milyarla 90 milyar arasında.

Artık kiralık sandalların bile zor bulunduğu şu İstanbul kıyılarında bu yaz bu gidişle kocaman harflerle yazılı “rent a ship” yaftaları gözümüze çarpmaya başlarsa, siz siz olun, sakın şaşırmayın ha!

Dipnotlar

¹  Halkın buğu gemisi dediği bu ilk buharlı gemimize sonradan “sür’at” adı verilmişti.
²  Keler, dipte yaşayan yassı bir köpekbalığı türüdür. Derisi o kadar sert ve pürüzlüdür ki, sandalcılar, balıkçılar bu balığın derisini yüzüp, zımpara gibi kullanmak üzere güneşte kuruturlar. 
³  Salta: Yakasız, iliksiz, kolları bolca bir tür kısa ceket.
⁴  Bürümcük: Ham ipekten dokunmuş değerli bir kumaş.
⁵  Yemeni: Bir tür hafif ve kaba ayakkabı.
⁶   Futa: Dar, ince ve uzun bir tür yarış kayığı.
⁷   Livar: Sandaldaki içinde canlı balık saklamaya mahsus deniz suyuyla dolu üstü kapaklı bölme.